Quo Vadis Ferrari?

Todos os desportos vivem dos resultados que se obtém na prática deles, todas as pessoas ligadas ao desporto, seja ele qual for, têm o seu tempo útil de ligação a uma dada equipa, consoante forem os seus resultados, ou os resultados que ajuda a obter, que o diga Stefano Domenicalli, o homem forte da Ferrari nos últimos 7 anos e que hoje colocou um ponto final na ligação com a scuderia, numa reunião com o patrão Luca Di Montezemolo.

O último dos engenheiros a ser campeão pela equipa foi precisamente este homem, com Kimi Raikkonen e Massa ao volante do monolugar inteiramente renovado que ele e a sua equipa construíram. Foi um ano de estreia em grande e depois disso uma travessia no deserto apoderou-se da Ferrari. Ano após ano o carro começava mal nas primeiras provas e pouco melhorava daí até meio, sendo que os melhores resultados apareciam sempre para o final, o que arredava completamente os pilotos da mais emblemática marca do grande circo, dos títulos de campeões e a própria scuderia não ganhava o mundial de construtores.

Com a chegada de Alonso e a saída de Raikkonen as expectativas mudaram, no entanto o espanhol nunca facilitou a vida ao italiano. Diz-se que o espanhol não acatava as ordens de Domenicalli, evitava o simulador, era contra as alterações propostas no carro e tentava sempre que possível queimar o engenheiro, no entanto este último sempre fez do espanhol a prioridade da equipa e sempre colocou a equipa a trabalhar em prol dos resultados de Alonso. Contudo os resultados não apareceram.

Sedenta de títulos, com uma época totalmente de lotaria devido às novas regras e com vontade de regressar ao passado, a Ferrari trouxe de volta o último campeão do mundo a pedido de várias pessoas, inclusivé do próprio engenheiro. A boa forma do Finlandês na Lotus e o facto de ser um piloto “sem escrúpulos”, que arrisca agradavam a todos, no entanto a mistura com Alonso parece ter-se tornado bombástica para o Italiano que acabou por ser alvo agora não só de Alonso, mas também de Raikkonen, que aliado aos resultados péssimos da equipa (lembro que no último GP ambos os Ferrari lutavam para estar nos últimos lugares pontuáveis), levou a que Domenicalli pedisse uma reunião com o patrão da Ferrari e apresentasse a sua demissão que foi prontamente aceite (ambos os pilotos fizeram pressão para que o carro fosse melhorado, ao que o italiano nada conseguiu fazer para corresponder).

O seu substituto já está em cima da mesa e é Marco Matiacci, homem que nunca esteve ligado à F1 e que até à pouco tempo era director da Ferrari no continente Norte-Americano. Não me parece ser a melhor escolha, dado a equipa estar já a 78 pontos da Mercedes e ser constantemente a 6ª equipa ao nível das corridas realizadas. Melhorias precisam-se e estas não parecem chegar com pessoas que nunca sequer estiveram ligadas ao mundo da F1. Esperemos que a bem deste desporto isto seja a melhor decisão que a Ferrari vai tomar em 7 anos…

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F1 2014 #12

Começa dentro de horas a primeira corrida da época. Como é habitual, Albert Park ultima os preparativos para a sessão de abertura da prova.

O circuito de Melbourne é excelente para quem gosta de acelerar a fundo e para os melhores no departamento das ultrapassagens. Com uma longa recta no primeiro sector logo à seguir à primeira chicane e uma parte rápida no 2º sector em curva para a direita que antecede uma chicane e uma recta interessante antes de outra chicane no 3º sector, permitem 3 dos 5 pontos de ultrapassagem aos pilotos. O poder do DRS desenvolvido pelas equipas para cada carro fará diferença nestes 3 pontos. Nos outros dois (na primeira chicane e 3 curvas que antecedem a meta) os pilotos terão que mostrar uma enorme perícia para ultrapassar os seus adversários. O traçado é excelente para pilotos ofensivos como Sérgio Perez, Kamui Kobayashi ou Pastor Maldonado. Ambos partem fora do top-10 da grelha de partida.

A pista de Albert Park apresenta outra característica sui-géneris: quando molhada em demasia, apresenta uma fraca capacidade de escoamento e consequentemente pouca visibilidade para os pilotos. Felipe Massa é por exemplo, um dos pilotos que treme quando é obrigado a correr em pista molhada. O brasileiro odeia o piso molhado e caso a corrida se inicie nestas condições, poderá ter um Melbourne um autêntico pesadelo.

Lewis Hamilton ganhou a pole position e para já, caso arranque bem terá a vantagem de não ter que passar pelo inferno da primeira chicane. Esta costuma resultar em acidentes com algum aparato no meio do pelotão. Será seguido por Daniel Ricciardo, o melhor dos Red Bull nas primeiras 3 sessões de qualificação da época. Depois de uma fase de testes algo conturbada, surpreendeu-me pela positiva o resultado obtido pelo australiano (a jogar literalmente em casa) em deterimento do fraquinho 13º lugar obtido por Vettel.

O 8º lugar de Danii Kvyat (o tal chutou António Felix da Costa para canto em virtude dos rublos que meteu na afiliada da Red Bull) também me soou de forma surpreendente. Afinal de contas, será o russo talentoso o suficiente para andar no circo ou a imprensa portuguesa tratou logo de arranjar um bode expiatório para tentar explicar que se calhar o português “deu o facto como consumado e deitou-se à sombra da bananeira?” – Albert Park irá começar a esclarecer-me (nos) essa duvida.

Kvyat, Marcus Ericsson (Caterham) e Kevin Magnussem farão em Melbourne a sua estreia ao mais alto nível. São os lucky ones deste ano. Milhares de jovens trabalham durante anos (alguns abdicam inclusivamente de estudar em idades prococes) para chegar ao grande circo do automobilismo. Sabemos bem que tão difícil é entrar no circo como permanecer nele. No hodierno panorama da competição, aquilo que manda, põe, dispõe, faz assinar contratos, faz entrar e sair marcas, construtores, staff e tudo o mais que a competição acarrete, não é propriamente o currículo ou os skills dos pilotos, se bem que este(s) ajudam à angariação de patrocinadores, mas sim os resultados e o dinheiro que os resultados traz. É certo que há casos em que os skills são por si só sinónimo de dinheiro para as escuderias. Algumas das escuderias desesperam por um talento para poderem obter resultados que lhes permitam um estado financeiro saudável e a licença da FIA para a próxima temporada. No primeiro ano, todos os patrocinadores de Vettel sabiam que mais tarde ou mais cedo a sua hora iria chegar. No caso de Kobayashi, sendo o japonês um dos mais talentosos da prova, as primeiras provas (abandonos, resultados muito aquém dos objectivos programados pela Sauber) foram o suficiente para a equipa despachar o Japonês e render-se, na altura, ao dinheiro trazido por Carlos Slim via Esteban Gutierrez. Para mim, o mexicano é indiscutivelmente um dos mais fracos deste pelotão em conjunto com Max Chilton e Jules Bianchi.

Marcus Ericsson (e Kamui Kobayashi) são 2 dos pilotos cuja pressão pendente fortemente sobre os ombros. Esta temporada será determinante para a Caterham de Tony Fernandes. Primeiro porque o malaio já avisou a equipa que este será a última temporada em que irá “bancar erros” – das duas uma: ou a Caterham consegue pontos ou então será trespassada para outro, sem a garantia que a FIA volte a dar licença à equipa sediada na Irlanda para competir na próxima temporada. As regras para obtenção de licenças apertaram e há quem afirme por aí que a Honda e a Peugeot estão desertinhas para voltar à prova máxima do automobilismo com uma equipa de fábrica.

Kevin Magnussen é filho de peixe (Jan Magnussen). Nem sempre filho de peixe sabe nada. Esta regra aplicou-se a Jacques Villeneuve (se bem que considero que Villeneuve merecia mais do que aquilo que realmente teve porque era um excelente piloto) mas não se aplicou a Nelson Piquet Jr, por exemplo. A responsabilidade de Magnussen é, em ditame popular, mais que muita. Bastante! Aos 21 anos, o dinamarquês vai defender uma das históricas scuderias da competição, ocupando um lugar que só foi ocupado (no ano de rookie) por um tal de Lewis Hamilton há 6 anos atrás… obtendo no seu ano de estreia um 2º lugar que só não resvalou para título porque na última prova, um tal de Kimi Raikkonen, antigo corredores da McLaren, de regresso à Ferrari nesta temporada, estragou todos os planos ao então wonderkid britânico. Numa época em que o duelo Alonso-Hamilton dentro da equipa à altura comandada por Ron Dennis roçou o ridículo.

Os três irão tremer que nem varas verdes nos minutos que irão antecer a largada. Houve quem no passado “tivesse amarelado” quando meteu o carro a trabalhar. Há uns anos atrás, um húngaro chamado Zsolt Baumgartner atingiu um estado de confusão mental tão grande dentro do carro a meio da sua primeira prova, que, chegou inclusive a activar o botão de stop quando estava a meio de curva.

Em maus lençóis neste início de temporada está a Williams. Massa queixou-se da chuva. Pat Symonds, o director-geral da equipa afirmou estar incredulo quanto à falta de resposta do carro às modificações feitas no mesmo. O director-geral da Williams afirmou: “Já mudámos as caixas laterais, o sistema de escape e outras peças aerodinâmicas e o o resultado disso foi mínimo. Todas essas mudanças custaram meio milhão de euros. No entanto, nem no simulador estamos a ter bons resultados.” – disse.

No reino colorido da Ferrari:

kimi raikkonen

Estou por Kimi. Alonso é o meu ídolo, mas Kimi é a minha aposta segura enquanto tiffosi. Estou farto do feitio de Alonso, da falta de resultados de Alonso e da sua falta de interesse. O melhor que fazia à scuderia era dedicar-se por inteiro ao projecto ciclístico que pretende formar em parceria com o Santander em 2015 (fala-se que irão comprar a Cannondale). Comprem lá o que quiserem. Se quiserem, comprem também o Valverde. Estou literalmente farto de heróis furados e das minhas equipas favoritas (sim, também sou fã da Movistar, ou melhor, era) estarem inundadas de gente fracassada. Sei bem que a missão de Kimi será difícil. Alonso continuará a mobilizar todos os meios enquanto o Santander continuar a passar o chorudo cheque anual a Luca Di Montezemolo. A coisa até pode descambar para o fracasso total. Kimi e Fernando são dois dos pilotos mais ego(ístas) da competição. Se um mata, o outro esfola. Se tudo decorrer num ambiente controlado (competitivo), os feitos de um poderão estimular o outro a querer mais e melhor. Se tudo descambar como de resto acredito num bate boca descontrolado e numa luta de galos pelo poleiro principal (mal Fernando começar a ter as mordomias do costume para a falta de resultados do costume, Kimi não é de se ficar), a Ferrari bem que pode repensar novamente a sua estratégia para os próximos anos.

F1 2014 #6

No penúltimo dia dos testes em Sakhir a história fez-se com Massa a conseguir a melhor volta de todos os testes realizados até agora e com Vettel e o seu RedBull a defraudar cada vez mais as expectativas de tudo e todos (até adversários) ao não conseguir sequer levar o carro a completar uma única volta à pista. Posto isto a RedBull reuniu de emergência e partindo amanhã para o último dia de testes, pensa-se que nada irá mudar e que o início daqui a 12 dias será  bastante penoso para todos dentro da equipa. Neste momento até já se fala numa espécie de jogada e bluff dentro da equipa, para tentar evidenciar fraqueza e aparecer em Melbourne num nível muito acima do esperado, mas tal seria estúpido, pois apenas andariam a queimar testes preciosos para melhorar o carro competitivamente.

Redbull1

 

De resto o carro de Vettel ainda chegou a sair das boxes, mas poucos metros à frente, antes de abandonar o pit, já estava parado, com o Alemão a deixar o carro e voltar para as boxes pelo próprio pé, isto ainda na sessão matinal.

Vettel

 

Pouco depois o que se viu foi os elementos da equipa técnica empurrarem o veículo de volta à garagem para tentar suprimir as lacunas e fazer com que o campeão em título conseguisse uma boa tarde de treinos, isto depois de ontem Ricciardo até ter conseguido um razoável upgrade àquilo que foram os mais recentes treinos da equipa.

Vettel1

 

Na sessão da tarde a coisa não melhorou e desta vez o carro ainda chegou a entrar em pista, no entanto nem um minuto durou a volta de estreia de Vettel nestes últimos treinos sendo que o carro viria a parar novamente com um problema eléctrico e teria de ser rebocado para voltar às boxes.

RedBull

 

De resto Grosjean teve praticamente a mesma sorte, mas o francês ainda conseguiu 33 voltas cronometradas, sendo que ficou com o 8º tempo do dia, no entanto viu o seu carro também ter de ser rebocado devido a uma paragem em pista, que de resto e como temos referido continuamente, tem afectado todos os carros de motor Renault devido a problemas técnicos (primeiro o sobreaquecimento dos turbos, agora problemas eléctricos). Além destes dois, também Sutil e o seu Sauber não viram mais que uma volta conseguida, sendo que depois o motor também decidiu dar problemas e forçar a que o carro regressasse às boxes e não mais saísse.

Grosjean

 

Pouco importados com estes problemas estiveram os restantes que se viram em pista, Massa conseguiu o melhor tempo e ainda conseguiu realizar os últimos testes para a aerodinâmica do carro ficar totalmente calibrada, no entanto a obtenção do melhor tempo ficou-se bem para o fim do dia, pois Nico Rosberg (Mercedes) deu bastante luta e andou sempre muito perto, mas Massa e a Williams decidiram sair para a pista no final da tarde e Massa conseguiu uns brilhantes 1:33:258, com Rosberg a ficar então a 0,226 segundos do Brasileiro. Pelo terceiro posto apareceu Kimi Raikkonen, a perder quase 2 segundos para os dois da frente, o que indica que ainda é preciso aprefeiçoar mais o seu Ferrari. Conseguiu apenas 87 voltas e no fim disse que “não tinha sido um dia fácil e esperava ter conseguido mais”, curto e conciso, ao seu estilo, fechou assim os seus testes e agora só o veremos em Melbourne.

Raikkonen

 

Nas posições seguintes apareceram Magnussen, Kvyatt e Sutil, respectivamente McLaren, Toro Rosso e Force India, nas 4ª, 5ª e 6ª posições. Pior a Force India em relação a ontem, normal a prestação de Magnussen (deverá ser o rookie da época) e uma boa obra de Kvyatt que apesar do pouco tempo que tem tido em pista com o seu Toro Rosso conseguiu fechar os treinos (para si) com um bom resultado, o que pode motivá-lo bastante.

Treinos de Sábado
1. Felipe Massa, Williams, 1m 33.258s, 99 laps
2. Nico Rosberg, Mercedes, 1m 33.484s, 103 laps
3. Kimi Raikkonen, Ferrari, 1m 35.426s, 87 laps
4. Kevin Magnussen, McLaren, 1m 35.894s, 88 laps
5. Daniil Kvyat, Toro Rosso, 1m 36.113s, 81 laps
6. Nico Hulkenberg, Force India, 1m 36.205s, 115 laps
7. Jules Bianchi, Marussia, 1m 37.087s, 78 laps
8. Marcus Ericsson, Caterham, 1m 38.083s, 117 laps
9. Romain Grosjean, Lotus, 1m 42.166s, 33 laps
10. Adrian Sutil, Sauber, No time, 1 lap
11. Sebastian Vettel, Red Bull, No time, 0 laps

F1 2014 #4

Estamos a 16 dias do início dos treinos livres para o GP da Austrália em Melbourne e cumpre-se desde hoje até Sábado o último dos três testes oficiais para a temporada de 2014, a ter lugar novamente no Bahrein, a aproveitar o circuito bom, as altas temperaturas (para forçar os pneus ao extremo) e o capital que os Árabes vão deixando a Bernie Ecclestone para investir na FIA e na F1.

Deste primeiro dia nada de novo do que já tinha sido visto e analisado anteriormente (em Jerez e na semana passada em Sakhir). Motores Renault a continuar a rodar mal e a ser previsível que as equipas com este motor tenham um início bastante desastroso nas provas a contar oficialmente, os Mercedes a mostrarem-se como os mais fortes e portanto os óbvio candidatos a dominar a primeira metade da época e os Ferrari a terem a consistência que precisam para começar também pelos lugares cimeiros. Depois podemos ainda incluir as boas prestações da Williams e da Force India (já não é novidade) que podem vir a intrometer-se no top 5 dos pilotos nesta fase.

Sergio Perez

No dia de hoje foi mesmo Sergio Perez da Force India (motor Mercedes) o melhor das sessões realizadas, sendo que a maior parte das equipas e pilotos adoptaram uma estratégia de conseguir acumular rodagem no motor e não se preocuparam tanto com os tempos e voltas mais rápidas. Independentemente de qualquer estratégia adoptada quem não fez melhor que 39 voltas e 1:37:908 foi Daniel Ricciardo no seu RedBull que continua a defraudar a cada treino que passa. Amanhã veremos se Vettel vai para a pista fazer melhor ou se as dificuldades se continuam a acentuar como até aqui.

No final das sessões vários pilotos foram chamados a comentar o dia de treinos e Perez apenas disse que “Era preciso começar com um bom dia e hoje tivemos isso mesmo”, fazendo-se valer dos seus 1:35:290 e das suas 105 voltas no total. Ainda aproveitou para dizer que conseguiu testar vários conjuntos de pneus e que amanhã vai mesmo estar sentado ao volante pela última vez antes do início oficial em Melbourne. Foi portanto um Perez bastante motivado e bastante confiante que se viu hoje na pista de Sakhir.

Valtteri Bottas

O segundo do dia foi Valteri Bottas em Williams que confidenciou que a equipa estava mais preocupada em procurar algum problema no motor do que fazer o melhor tempo e mostrou-se bastante satisfeito por ter completado o dia com 128 voltas realizadas e sem problemas de grande relevância. Ainda disse que os dados recolhidos na sessão da manhã foram bastantes e que durante o dia de hoje a análise a esses dados iria traduzir-se num melhoramento aerodinâmico para ser testado já amanhã. Veremos portanto o que nos vai trazer a sessão de amanhã, relembrando que ao volante vai estar Susie Wolff, num regresso de uma mulher ao volante de um carro de F1, para testar pelo menos numa das sessões de treinos do dia.

kimi raikkonen

O outro Finlandês, Kimi Raikkonen viu-se com alguns problemas na sessão da manhã, onde apenas conseguiu realizar 12 voltas, mas na sessão da tarde conseguiu fazer muito mais e melhor, testando sobretudo a velocidade em rectas, forçando o motor a acelerar bastante e mudar bruscamente de velocidades, de forma a testar essa situação limite. No entanto não viria a terminar a última sessão quando a bandeira axadrezada foi abanada, mas terminou antes, novamente por paragem em pista do F14-T.

No restante a Mercedes apostou no dia de hoje em testes de novos componentes no carro e Rosberg explicou isso mesmo, que os tempos foram globalmente mais abaixo que dos outros dois treinos devido a essa opção. Dos não motor Ferrari ou Mercedes o segundo melhor foi mesmo Adrian Sutil em Sauber, ainda assim não se mostrou muito contente relembrando que o carro ainda mostra alguns problemas e que têm muito para trabalhar durante os últimos dias disponíveis para preparação.

A expectativa maior recaiu pois claro sobre Ricciardo e o seu RB10, que ainda pareceu querer dar algo mais na sessão da manhã (conseguiu o 5º melhor tempo e rodou 32 vezes a pista), no entanto na sessão da tarde não conseguiu mais que 7 voltas e o motor de novo a fazer o carro abandonar a pista mais cedo.

Por fim destacar os muitos problemas dos Caterham, Marrussia e Toro Rosso que na realidade não conseguiram mesmo mais que 50/60 voltas cada um nas duas sessões.

Tempos dos treinos
1. Sergio Perez, Force India, 1m 35.290s, 105 laps
2. Valtteri Bottas, Williams, 1m 36.184s, 128 laps
3. Kimi Raikkonen, Ferrari, 1m 36.432s, 54 laps
4. Nico Rosberg, Mercedes, 1m 36.624s, 89 laps
5. Adrian Sutil, Sauber, 1m 37.700s, 89 laps
6. Kevin Magnussen, McLaren, 1m 37.825s, 109 laps
7. Daniel Ricciardo, Red Bull, 1m 37.908s, 39 laps
8. Max Chilton, Marussia, 1m 38.610s, 44 laps
9. Daniil Kvyat, Toro Rosso, 1m 39.242s, 56 laps
10. Pastor Maldonado, Lotus, 1m 40.599s, 31 laps
11. Kamui Kobayashi, Caterham, 1m 42.285s, 19 laps

A notícia que abriu o dia e que pareceu agitar muita da imprensa internacional foi a confirmação de que Rob Smedley, engenheiro que acompanhou massa na Ferrari durante toda a sua estadia em Itália, foi para a Williams, continuando assim a sua ligação ao Brasileiro. Por curiosidade ocorre-me deixar este vídeo que retrata bem a relação entre os dois:

F1 2014 #3

Continua a senda da F1 em 2014 e desta vez o palco de testes foi a pista do Bahrein (Sakhir), onde se realizou a segunda ronda de testes oficiais para todas as equipas que vão competir em 2014 (e desta vez já estiveram presentes todas as 11 equipas oficiais), é preciso relembrar que no próximo fim de semana ocorrerá no mesmo local a última ronda de testes antes do início da temporada (agendada para Melbourne, entre 14 e 16 de Março). O grande objectivo deste teste passa por expor os carros e pilotos a um clima mais quente em pista, isto depois do teste em Jerez os ter exposto a um clima húmido e chuvoso.

Capturar

Depois de termos analisado o que traria 2014 para a F1 e de termos escrutinado aqui os primeiros treinos livres da época 2014, chegou a hora de analisar a fundo o que aconteceu durante os últimos três dias de testes, quais os resultados e as conclusões.

O grande aperitivo para esta jornada de testes seria sem dúvida ver como responderiam os motores Renault às alterações feitas depois dos problemas registados na pista de Jerez e como reagiriam portanto RedBull, Caterham e Toro Rosso aos falhanços desse primeiro teste. Por outro lado houve também a curiosidade de ver a Lotus em acção, uma vez que optou por não ir a Jerez (relembro que o motor também é Reanault) e seria portanto esta a estreia total em pista com o novo carro. Por fim e não deixando de captar atenções esteve a curiosidade em saber se o fulgurante início da Ferrari, Mercedes e Mc-Laren era para manter, se as equipas como Force India, Sauber, Williams e Marrussia davam novas indicações e a maior destas últimas curiosidades, os pneus, que tanto fizeram falar a época passada e que se mostraram ainda algo desafinados no primeiro teste.

1º dia de testes

No primeiro dia de treinos estiveram em pista apenas 9 pilotos e revelou-se logo um dia surpreendente ao vermos aparecer como melhor tempo Nico Hulkenberg no seu Force India, que bateu Alonso e Hamilton, respectivamente segundo e terceiro do dia, isto tudo em 78 voltas para o alemão, 64 para o espanhol e 74 para o britânico. No restante destacou-se novamente pela negativa Vettel e a RedBull, que além de não terem entrado na sessão matinal, voltaram a conseguir apenas completar 9 voltas na sessão da tarde, o que valeu apenas um modesto 5º lugar, quase a 4 segundos do primeiro. Destaque ainda para a Caterham que apareceu em 7º, o que pode realmente ser um bom indicador para a equipa de Toni Fernandes. Assim os resultados globais do primeiro dia foram os seguintes:

1. Nico Hulkenberg (ALE/Force India-Mercedes) 1:36.880 (78 tours)
2. Fernando Alonso (ESP/Ferrari) 1:37.879 (64 tours)
3. Lewis Hamilton (GRB/Mercedes-AMG) 1:37.908 (74 tours)
4. Kevin Magnussen (DIN/McLaren-Mercedes) 1:38.295 (81 tours)
5. Sebastian Vettel (ALE/Red Bull-Renault) 1:40.224 (14 tours)
6. Adrian Sutil (ALE/Sauber-Ferrari) 1:40.443 (82 tours)
7. Robin Frijns (HOL/Caterham-Renault) 1:42.534 (68 tours)
8. Daniil Kvyat (RUS/Toro Rosso-Renault) 1:44.346 (5 tours)
9. Romain Grosjean (FRA/Lotus-Renault) 1:44.832 (8 tours)

Hulkenberg

2º dia de testes

No segundo dia de testes a história quase se repetia e Hulkenberg voltou a mostrar consistência, no entanto não conseguiu ultrapassar Kevin Magnussen, o rookie que pode muito bem vir a ser o melhor novato do ano (tem potencial e carro para fazer coisas bonitas). Destaque que neste dia as voltas foram mais rápidas e o gap para os carros da RedBull e Vettel neste caso aumentou em cerca de 1 segundo, sendo que a diferença se ficou pelos 5 segundos e pela descida para o 7º lugar do alemão tetracampeão do mundo que viu o Caterham de Kobayashi ou o Williams de Bottas ficarem-lhe à frente e teve de suar ainda para conseguir bater o Toro Rosso de Vergne e o Sauber de Gutierrez. Há que realçar que neste segundo dia, finalmente a Red Bull conseguiu meter o seu carro a rodar mais de 20 voltas consecutivas. Neste segundo dia a orientação geral dos pilotos em pista foi então:

1. Kevin Magnussen (DEN/McLaren-Mercedes) 1:34.910 (46 voltas)
2. Nico Hülkenberg (GER/Force India-Mercedes) 1:36.445 (59 voltas)
3. Fernando Alonso (ESP/Ferrari) 1:36.516 (97 voltas)
4. Nico Rosberg (GER/Mercedes-AMG) 1:36.965 (85 voltas)
5. Valtteri Bottas (FIN/Williams-Mercedes) 1:37.328 (116 voltas)
6. Kamui Kobayashi (JPN/Caterham-Renault) 1:39.855 (66 voltas)
7. Sebastian Vettel (GER/Red Bull-Renault) 1:40.340 (59 voltas)
8. Jean-Eric Vergne (FRA/Toro Rosso-Renault) 1:40.609 (58 voltas)
9. Esteban Gutiérrez (MEX/Sauber-Ferrari) 1:40.717 (55 voltas)
10. Romain Grosjean (FRA/Lotus-Renault) 1:41.670 (18 voltas)
11. Max Chilton (GBR/Marussia-Ferrari) 1:42.511 (17 voltas)

Kobayashi

3º dia de testes

Neste terceiro dia de testes já foi possível ver em pista a elite dos pilotos completa, que substituíram os respectivos pilotos de teste das suas equipas, no entanto neste dia não se verificou alteração significativa no tempo de rodagem dos carros, que se manteve pelos 1:34:263 conseguidos por Hamilton com o seu Mercedes, logo seguido de Button em McLaren e Massa em Williams. O destaque deste dia vai mesmo para Raikonnen que rodou bastante abaixo das expectativas e apenas conseguiu um modesto 6º lugar (teve um acidente em que destruiu o carro e não pode correr mais) no agregado das duas sessões realizadas. A ordenação de tempos deste dia foi:

1) Lewis Hamilton (ING/Mercedes), 1min34s263 (67 voltas)
2) Jenson Button (ING/McLaren-Mercedes) + 0s713 (103)
3) Felipe Massa (BRA/Williams-Mercedes) + 2s803 (60)
4) Esteban Gutierrez (MEX/Sauber-Ferrari) + 2s917 (96)
5) Sergio Perez (MEX/Force India-Mercedes) + 3s104 (57)
6) Kimi Raikkonen (FIN/Ferrari),  a 3s213 (44)
7) Daniil Kvyat (RUS/STR-Renault) + 4s711 (57)
8) Pastor Maldonado (VEN/Lotus-Renault) a 5s379 (26)
9) Daniel Ricciardo (AUS/RBR-Renault) + 6s518 (28)
10) Marcus Ericsson (SUE/Caterham-Renault) + 7s867 (98)
11) Max Chilton (ING/Marussia-Ferrari) + 12s409 (4)
12) Valtteri Bottas (FIN/Williams-Mercedes) sem tempo (55)

4º dia de testes

Neste último dia de testes mais uma vez a Mercedes e a McLaren a aparecerem na frente e desta vez Raikkonen a conseguir melhorar o seu tempo do dia anterior, onde havia feito apenas 44 voltas devido a ter tido um acidente e ser forçado a parar os testes. No geral nada de surpreendente e apenas fica no ar que os engenheiros da RedBull vão ter mais uma semana atribulada para tentar colocar o seu carro em melhor nível no terceiro teste (também no Bahrein na próxima semana) e possivelmente o último antes do GP de Melbourne, na Austrália.

1. Nico Rosberg, Mercedes, 1m 33.283s, 89 laps
2. Jenson Button, McLaren, 1m 34.957s, 66 laps
3. Kimi Raikkonen, Ferrari, 1m 36.718s, 82 laps
4. Felipe Nasr, Williams, 1m 37.569s, 87 laps
5. Pastor Maldonado, Lotus, 1m 38.707s, 59 laps
6. Sergio Perez, Force India, 1m 39.258s, 19 laps
7. Daniel Ricciardo, Red Bull, 1m 39.837s, 15 laps
8. Jean-Eric Vergne, Toro Rosso, 1m 40.472s, 19 laps
9. Kamui Kobayashi, Caterham, 1m 43.027s, 17 laps
10. Marcus Ericsson, Caterham, 1m 45.094s, 4 laps
11. Adrian Sutil, Sauber, no time, 7 laps
12. Jules Bianchi, Marussia, no time, 5 laps

No agregado dos quatro dias de treinos sai claramente vencedora a Mercedes, logo seguida da McLaren (ambas têm motor Mercedes), depois intromete-se Hulkenberg com o seu Force India (e mais uma vez motor Mercedes) e depois lá aparecem os Ferraris (mais modestos do que no teste de Jerez). A defraudar as expectativas aparecem os carros com motor Renault (inclui RedBull e Lotus). Os resultados agregados foram:

1. Nico Rosberg, Mercedes, 1m 33.283s, 174 laps
2. Lewis Hamilton, Mercedes, 1m 34.263s, 141 laps
3. Kevin Magnussen, McLaren, 1m 34.910s, 127 laps
4. Jenson Button, McLaren, 1m 34.957s, 169 laps
5. Nico Hulkenberg, Force India, 1m 36.445s, 137 laps
6. Fernando Alonso, Ferrari, 1m 36.516s, 161 laps
7. Kimi Raikkonen, Ferrari, 1m 36.718s, 126 laps
8. Felipe Massa, Williams, 1m 37.066s, 65 laps
9. Esteban Gutierrez, Sauber, 1m 37.180s, 151 laps
10. Valtteri Bottas, Williams, 1m 37.328s, 171 laps
11. Sergio Perez, Force India, 1m 37.367s, 76 laps
12. Felipe Nasr, Williams, 1m 37.569s, 87 laps
13. Pastor Maldonado, Lotus, 1m 38.707s, 85 laps
14. Daniil Kvyat, Toro Rosso, 1m 38.974s, 57 laps
15. Daniel Ricciardo, Red Bull, 1m 39.837s, 43 laps
16. Kamui Kobayashi, Caterham, 1m 39.855s, 83 laps
17. Sebastian Vettel, Red Bull, 1m 40.224s, 73 laps
18. Adrian Sutil, Sauber, 1m 40.443s, 89 laps
19. Jean-Eric Vergne, Toro Rosso, 1m 40.472s, 77 laps
20. Romain Grosjean, Lotus, 1m 41.670s, 26 laps
21. Marcus Ericsson, Caterham, 1m 42.130s, 102 laps
22. Max Chilton, Marussia, 1m 42.511s, 21 laps
23. Robin Frijns, Caterham, 1m 42.534s, 68 laps
24. Jules Bianchi, Marussia, no time, 8 laps

Onde as equipas conseguiram um total de voltas:

1. Williams (Mercedes), 323
2. Mercedes, 315
3. McLaren (Mercedes), 296
4. Ferrari, 287
5. Caterham (Renault), 253
6. Sauber (Ferrari), 240
7. Force India (Mercedes), 213
8. Toro Rosso (Renault), 134
9. Red Bull (Renault), 116
10. Lotus (Renault), 111
11. Marussia (Ferrari), 29

O que se traduz em cada marca de motor no seguinte:

1. Mercedes, 1147 (4 teams)
2. Renault, 614 (4 teams)
3. Ferrari, 556 (3 teams)

Claramente o motor Mercedes mostra-se o mais consistente e fiável de todos, no entanto não nos devemos deixar enganar, pois o facto do motor da Renault aparecer posicionado em segundo lugar apenas acontece devido ao maior partido retirado pela Caterham (de todos os Renault foi o melhor e isto diz muito sobre o que é este problema).

Os pneus

pneus

Em Jerez, como disse antes o clima foi mais favorável aos pneus, que este ano voltam a mudar ao nível dos seus componentes e construção, além disso a pista espanhola é bastante mais abrasiva do que a de Sakhir, pelo contrário a temperatura no Bahrein é muito mais elevada nesta altura, o que fez com que se pudesse testar um extremo importante (calor + desgaste). Além disso, em Espanha como se previa os carros não andaram tantas voltas como o desejado, ao passo que no Bahrein o número de rodagens por carro aumentou bastante, o que dá novos indicadores de durabilidade e desempenho. Mas se no primeiro teste as equipas dispuseram de todos os conjuntos de pneus, neste apenas dispuseram de pneus Duros, Médios, Macios e S. Macios. Em média os tempos foram melhores cerca de 0.7s dos super macios em relação aos macios, 1.2s dos macios em relação aos médios e 1.3s dos médios em relação aos duros. As primeiras indicações vão apontando para que tudo corra bem, mas a Pirelli ainda não se considerou totalmente contente e promete ainda algumas mudanças a serem vistas já no próximo fim de semana.

O destaque final, vai para a estreia de Eric Boullier que deixou a Lotus e juntou-se a McLaren Mercedes, vamos ver como vai lidar com a equipa de Milton Keys, mas o início parece bastante promissor.

Boullier

Por fim, uma pequena amostra de algo surpreendente, uma Volta em 360º da Mercedes  à pista, com possibilidade de conseguir ver em 360º o decorrer dessa volta, aqui fica um vídeo surpreendente, aliado a uma tecnologia que não o é menos.

O que vai trazer 2014 à F1?

Já tinha sido analisado aqui aquele que foi o primeiro grande teste oficial da época, mas ainda não nos tínhamos dado ao trabalho de apresentar aquilo que 2014 vai trazer de novo para a F1. A precisamente 30 dias do início de mais uma temporada do “Grande Circo”, ficam aqui os pontos de mudança mais relevantes.

Condutores

Podemos começar pela dança de pilotos entre as equipas que compõem a nata da F1, a saber:

  • Kimi Raikkonen regressa à Ferrari vindo da Lotus. Todos se recordam de quem foi o último campeão pela Ferrari? Sim, foi ele mesmo, o que é o mesmo que dizer que esta escuderia já leva uma seca de 7 anos. Vai ser interessante ver como vai ser o regresso de Kimi a esta casa, todos sabem do seu temperamento nada fácil, todos sabem que é capaz de tudo e todos sabem que não quererá ser segunda escolha (face a Alonso).
  • Pastor Maldonado abandona a Williams e ingressa na Lotus numa operação que se deu sobretudo devido à carência de dinheiro de patrocínios e não tanto à qualidade do piloto (é bom, mas tem um temperamento e toma decisões demasiado erradas para o alto nível).
  • Niko Hulkenberg (ex-STR) e Sergio Perez (ex-McLaren) vão ser agora companheiros numa Force India que quis renovar-se. Tanto um como outro são bons pilotos e já o demonstraram, no entanto Perez ainda precisa de crescer muito para pertencer a uma equipa com o nível da McLaren, apesar da imensa qualidade, a cabeça é zero.
  • Felipe Massa deixa a Ferrari e segue para a Williams. Parece que o Brasileiro ainda quer provar algo que lhe faltou na Ferrari e quem sabe não pode fazer uma gracinha.
  • Daniel Ricciardo como já era previsível deixa a Toro Rosso e sobe para a RedBull, ainda se falou na hipótese de António Félix da Costa vir a ocupar o seu lugar (lembro que o Português é piloto de testes da RedBull), mas Helmut Marko (o patrão que gere os jovens talentos da RedBull e Toro Rosso) vetou essa hipótese.
  • Adrian Sutil que depois de uma boa época na Force India acabou por sair e foi aproveitado (muito bem) pela Sauber, esperando-se que corresponda àquilo que mostrou na última época, de todos e a par de Hulkenberg parece-me ser aquele que terá um melhor futuro a curto prazo.

Noutro plano teremos os rookies (estreantes) nestas adanças que serão:

  • Marcus Ericsson na Caterham será um nome a ter em conta, vem do GP2 com alguns resultados interessantes, é sueco e depois de alguns anos, volta a abrir as portas desse país do Norte da Europa à F1.
  • Kevin Magnussen, Dinamarquês, transita da Formula Renault 3.5 onde foi campeão e entra na McLaren com uma grande responsabilidade, uma vez que este ano esta escuderia precisa realmente de fazer muito mais que no ano passado. Veremos como se aguenta.
  • Daniil Kvyat, o Russo que pertencia à F3 e à GP3 series onde ganhou um título vem para a Toro Rosso. É difícil ser imparcial, quando este rapaz condenou a entrada de Félix da Costa nesta equipa (o dinheiro Russo e o facto de haver um GP na Rússia falaram mais alto). Vamos ver se tem estofo para estas andanças, mas parece-me a mim que tem pouca qualidade para o lugar que vai ocupar.

A destacar ainda é o facto de Kamui Kobayashi regressar depois de 2 anos de interregno, sendo que vai integrar a Caterham.

Grande Prémios

Ao nível do calendário também vão existir novidades e desde já podem ser marcadas nas agendas a inclusão de dois novos GP, a saber:

  • GP Áustria (20 a 22 de Junho)

GP Austria

Uma pista fluída, boa para o espectáculo dadas as suas rectas, o que se prevê que traga bastantes ultrapassagens e competetividade. Já não recebia um GP desde 2003.

  • GP Rússia (10 a 12 de Outubro)

GP Russia

Um circuito totalmente novo, que aparece já pelo fim da época e que pode ser considerado de um grau de tecnicismo médio, veremos se é uma aposta de valor ou não.

Novas regras

Ao nível das novas regulamentações é onde se encontram as maiores mudanças, podendo ser distiguidas entre as que se destinam a melhorar a competição reforçando a competitividade entre pilotos, onde podemos desde logo destacar a inclusão de um novo troféu destinado ao piloto que conseguir o maior número de pole positions da época ou a atribuição de pontos a dobrar no último GP da época em Abu Dhabi e as que vêm impor mais limites técnicos aos carros de forma estratégica quer para melhorar a sua eficiência, quer para reduzir a poluição e afins, destacando-se aqui introduções como o regresso aos motores V6 turbinados de 1.6l, novos sistemas de recolha de energia, limites de combustível mudados entre outras.

Mudanças técnicas:

Motores V6 turbinados de 1.6 litros e inclusão de dois sistemas ERS (recuperação de energia)

Motor Mercedes

Os motores utilizados na época 2013 eram motores V8 de 2.4 litros com aspiração normal, com apenas um sistema KERS de auxílio, o que permitia produzir 750 bhp (break horsepower – unidade de medida antes das perdas causadas pela caixa de velocidades, alternador, diferencial,…) no motor mais 80 bhp durante 6 segundos por volta que vinham do sistema KERS. Com os novos motores consegue-se obter apenas 600 bhp no motor mais 160 bhp nos sistemas ERS, mas com a novidade de que este último estará disponível durante 33 segundos por volta, o que vai fazer com que se consigam ver lutas mais intensas e durante mais tempo nas ultrapassagens por exemplo. Por outro lado agora o ERS deixa de ter que ser accionado, o que quer dizer que essa potência adicional vai estar constantemente disponível para o piloto. No entanto esta alteração além de alterar a corrida em pista irá também alterar a estratégia de cada piloto e equipa, uma vez que com mais potência disponível se vai gastar mais combustível, tendo de ser a estratégia delineada ao milímetro para que a componente mecânica e eléctrica seja ajustada da melhor forma. Por outro lado o facto de haver mais binário disponível ao motor do carro também requer melhores pneus e mais duradouros, aqui espera-se que a Pirelli esteja atenta, ou então corre-se o risco de ver o que acontecia muitas vezes na última época em que os pneus pura e simplesmente estavam constantemente a atirar pilotos para as boxes devido a desgaste e problemas de durabilidade.

É importante também referir que com esta alteração os motores deixam de ser compostos por uma unidade única, passando a ser compostos pela integração de 5 partes distintas (Motor de Combustão Interna, Unidade de geração cinética – MGU-K, Unidade geradora de calor – MGU-H, Armazenamento de Energia e Turbo).

Motor Renault em componentes

Segundo as novas regras, cada piloto não pode modificar mais que 5 vezes uma destas partes integrantes do motor (antes podia usar até 8 motores), sob pena de sofrer uma penalização que vai desde descer 5 lugares na grelha de partida até partir do pit-lane.

Neste campo a Ferrari e a Mercedes são as equipas que podem levar a melhor, uma vez que motor e chassis são de fabrico próprio (os restantes são fornecidos ou por estas ou pela Renaul) ou seja os restantes ainda terão de adaptar motores ao chassis dos seus carros, enquanto que estas duas equipas já levam essa adaptação praticamente finalizada.

Combustível limitado a 100 Kg por corrida

Esta medida é claramente para influenciar menos gastos, tornando as máquinas mais eficientes. No ano passado não havia limitações específicas sobre isto e normalmente os carros aguentavam-se com 160 Kg por corrida. Note-se que esta alteração é quase 1/3 a menos daquilo que era habitual, o que vai condicionar bastante os estilos de corrida mais arrojados e de pé mais duro sendo que a estratégia terá de ser muito bem pensada para conseguir superar cada GP. Caso algum carro seja detectado com limite superior a 100 Kg de combustível, automaticamente sofre uma penalização de exclusão.

Introdução de caixa com 8 velocidades 

Caixa de Velocidades do Lotus E22

Caixa de Velocidades do Lotus E22

Em detrimento das 7 velocidades aparece esta novidade com algumas nuances. Antes da 1ª corrida da época cada equipa terá de definir o seu modelo final da caixa de velocidades com as devidas reduções/multiplicações definidas para a caixa e não mais a poderão alterar até ao fim da época. A substituição das caixas fica assim limitada apenas quando se verificar um dano severo, sendo que a alteração pode ser feita, sem no entanto existirem qualquer tipo de mudanças técnicas dentro da própria caixa. A nível de restrições pode-se também referir que cada piloto tem de aguentar a mesma caixa durante 6 eventos, sob pena de a haver alteração desta, sofrer uma penalização de 5 lugares na grelha de partida.

Caixa de Velocidades do Force India

Caixa de Velocidades do Force India

A inclusão desta regra vem trazer um planeamento que tem de ser feito de maneira a que uma caixa de velocidades seja compatível com pistas mais fáceis como por exemplo Monza ou Áustria e que seja também válida e eficiente para pistas tão complicadas como o Mónaco.

Asa frontal mais estreita

Detalhe asa frontal Ferrari

 

Na imagem apenas conseguimos ver metade da asa, mas dá para perceber que ela foi claramente encurtada, no total foram-lhe retirados 150 mm de largura, antes tinham 1800 mm e agora podem ter 1650 mm, o grande objectivo desta alteração passa por reduzir o dano nos pneus em caso de choque, como tantas vezes se viu nas largadas por exemplo, no entanto esta alteração baralha bastante a aerodinâmica, isto porque o controlo do fluxo de ar torna-se mais complicado e é necessário direccioná-lo em dois sentidos, um por entre as rodas (para baixo do carro) e outro por cima do carro, o que explica (em parte) os novos narizes apresentados.

Asa traseira rasa e eliminação do “canhão de asa” (Beam wing)

Detalhe Asa traseira Lotus

 

Neste caso a caixa onde se insere a asa traseira dos carros perdeu 20 mm e tornou-se mais rasa, o que provoca uma menor produção de força gravítica, para compensar isto a solução passa por conseguir ganhar alguma aerodinâmica nalgumas partes da suspensão traseira. No entanto a asa do DRS pode agora ser mais aberta (+ 15 mm) o que dá um total de 65 mm, tornando o DRS muito mais efectivo.

Peso mínimo aumenta 48 Kg

Anteriormente o peso do carro mais condutor tinha de ser no mínimo de 642 Kg, sendo que agora passa para 680 Kg para compensar em parte a introdução de mais componentes ao nível do motor e o aumento da caixa de velocidades.

Nariz e Chassis com altura reduzida

Esta alteração surge sobretudo por razões de segurança, especialmente para impedir que acidentes como o ocorrido com Mark Webber em Valência no ano de 2010 (ver vídeo). Assim o chassis passa a ter apenas 525 mm de altura a contar do chão (antes tinha 625 mm) e o nariz diminui drasticamente de 550 mm para 185 mm. As implicações que esta alteração traz são sobretudo de ordem aerodinâmica (os narizes e os chassis vinham com uma tendência de se tornar mais altos ano após ano para que se conseguisse retirar mais partido dos fluxos de ar. Com os chassis mais baixos a geometria da suspensão frontal é bastante afectada e os pés dos pilotos vão encontrar-se muito mais próximos do solo (10 cm mais abaixo que anteriormente).

Escape único com saída central

Estávamos habituados a ver as saídas de escape lateralizadas e em dupla na traseira dos carros, agora passa a existir apenas uma, centralizada. Esta alteração afecta sobretudo as equipas que usavam um sistema de “escape por sopro” (exhaust blowing), pois vão perder muita da força gravítica que conseguiam antes, pois era conseguido obter essa força através do efeito Coanda dos gases de exaustão.

Renault Power Unit

 

Alterações aos Testes das equipas

Aqui ocorrem grandes novidades, sobretudo porque voltam a ser permitidos testes durante o decorrer da temporada (eram proibidos até aqui e a Mercedes até enfrentou problemas pela suspeita de realizar alguns o ano passado), no entanto estes testes estão mais regulamentados, sendo que apenas são permitidos 4 testes e não podem durar mais que 2 dias consecutivos, além disso têm de ser realizados na pista relativa ao GP que se vai disputar em seguida.

Ao nível de fábrica os testes em túnel de vento e as simulações em CFD também ganham novas particularidades.

Sessões de treinos livres de 6ª feira

Passam a poder contar com 4 pilotos inscritos e podem ser usados apenas dois carros, no entanto os quatro pilotos podem treinar livremente (antes podiam ser inscritos apenas 3 pilotos).

Novas Penalidades

Aparecem penalizações de 5 segundos por infringir em acções menores (ultrapassagens que não podem ser feitas, acidentes ligeiros,…) e aparece também uma limitação aos pontos de penalidade, ou seja cada vez que um condutor em 12 meses adquirir 12 pontos de penalidade fica automaticamente excluído da próxima corrida a realizar

Números dos condutores

Antes a numeração era feita sequencialmente, pertencendo o 1 ao actual campeão e o restante ordenamento era feito segundo a tabela classificativa, agora apenas o campeão actual tem de utilizar o número 1, os restantes pilotos podem escolher entre a sequência que vai do 2 ao 99.

Este ano é portanto um grande ano de mudanças no circo da F1, estamos expectantes e ansiosos para ver o que acontece daqui a um mês em Melbourne, na Austrália. Os mais dramáticos já disseram que há a possibilidade de metade dos pilotos não conseguirem acabar os primeiros GP’s com estas novas regras, os mais confiantes até dizem que podem fazer gracinhas e que isto torna tudo mais fácil, nós cá estaremos para averiguar e vibrar com as emoções!

frase do dia

«Com este regulamento tinha sido campeão do Mundo. O regulamento é diferente e estranho mas não faço a mínima ideia se é bom ou não. Para a equipa que começou bem pode ser algo negativo chegar à última corrida, acontecer algo inesperado e perder o campeonato. Conhecemos o regulamento desde o início e temos de nos preparar» Felipe Massa, ex-piloto da Ferrari agora na Williams.

Depois do acidente do qual foi vítima em Budapeste há qualquer coisa que não está bem alinhada no Brasileiro e não é só o olho atingido pela peça do carro do seu compatriota Rubens Barrichelo.

  • Os pódios diminuíram assim como os resultados nos 6 primeiros.
  • Na época passada, existiram provas onde os próprios mecânicos da Ferrari se estiveram nas tintas na Alonso, preocupando-se apenas com Felipe Massa. Numa dessas provas, na qualificação, a equipa não deu ordens para o espanhol entrar na pista na fase final da qualificação 1 e o asturiano não se coibiu em generalizar o seu staff como um “bando de idiotas” – enquanto Massa lutava pelos 10ºs e 11ºs lugares.
  • As declarações tornaram-se cheias de fel contra a Ferrari.
  • Outras declarações como esta foram completamente non-sense.

frase do dia

Igor Gonzalez Galdeano

assertivas palavras do antigo ciclista espanhol Igor Gonzalez Galdeano (Euskadi, Vitalicio Seguros, ONCE; campeão espanhol de contra-relógio em 2002 e vencedor de algumas etapas na Vuelta) sobre a equipa que Fernando Alonso pretende construir em 2015. Depois de gorada a aquisição da extinta Euskatel devido à perda de licença de World Tour por parte da equipa basca, Alonso já afirmou que pretende construir um projecto de raiz, aplicando as novas tecnologias de telemetria da F1 ao ciclismo.